Reden wir über den wahren Grund, warum Ubers jetzt so teuer sind — 2022

Humphrey Muleba/Unsplash. Es ist das Hauptthema für lässiges Geplänkel in diesem Sommer, gleich hinter der Erwähnung, wie seltsam es sich anfühlt, überhaupt Kontakte zu knüpfen: Uber-Fahrten sind jetzt ungeheuer teuer. Die Leute waren schockiert, als Fahrten zum Flughafen am Ende mehr kosten als ihr Flug, und es gab allgemeine Panik, dass in einer „post-pandemischen“ Gesellschaft alles unerschwinglich wird. Es ist nicht nur in unseren Köpfen: Die New York Times gemeldet dass die Kosten für eine Fahrt im April um 40 % gestiegen sind. Aber was bedeutet das alles? Sind wir gerade aus einem kollektiven Fiebertraum von einer Utopie aufgewacht, in der relativ günstiges und bequemes Ride-Hailing möglich war? Oder ist es etwas anderes?
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Es gab mehrere Erklärungen dafür, warum es sich anfühlt, als würden jetzt nur Lotteriegewinner ein Uber nehmen. Die grundlegendste ist Angebot und Nachfrage. 'Als die Pandemie im Jahr 2020 ausbrach, hörten viele Fahrer auf zu fahren, weil sie nicht damit rechnen konnten, genug Fahrten zu bekommen, damit sich die Zeit lohnt', sagt ein Uber-Sprecher gegenüber dem Cambra-Magazin. 'Im Jahr 2021 haben wir mehr Fahrer gesehen, die Fahrten angefordert haben, als Fahrer zur Verfügung stehen.'
Aber eine Erklärung, die hier aufhört, reicht nicht ganz. Dort ist ein Fahrermangel, aber Angebot und Nachfrage würden dann diktieren, dass Uber alles tun würde, um diese Fahrer zu halten, auch indem sie ihnen mehr bezahlen. Doch a Washington Post Prüfbericht ergab, dass die Fahrer möglicherweise nicht ihren Anteil an den viel höheren Tarifen erhalten. Wenn das stimmt, wohin fließt das Geld? Uber bestreitet das Washington Post 's Ergebnisse und teilt dem Magazin Cambra mit, dass 'der Großteil des Preises, den ein Fahrer zahlt, an den Fahrer geht', so ein Sprecher.
Andere haben theoretisiert, dass die Fahrpreiserhöhung möglicherweise keine vorübergehende Preisknappheit für eine Pandemie ist – sie könnte hier bleiben. EIN Beliebt JETZT Stück von Kevin Roose vom Juni argumentierte, dass Ride-Hailing nicht für immer billig bleiben könne, und nannte die früher erschwinglichen Tarife für Uber und andere ähnliche Dienste eine „millenniale Lifestyle-Subvention“. Roose stellte fest, dass diese höheren Tarife immer so waren und dass sie die „wahren“ Kosten für Mitfahrgelegenheiten genauer widerspiegeln. Solange wir Uber benutzt haben, erklärte Roose, wurde es von seinen Investoren subventioniert, und jetzt milderten sie den Schlag für hedonistische Millennials nicht mehr ab. Roose beschreibt Ubers aktuelle Prickelhaftigkeit als ein Narrativ mit einer Moral, die preistreibende Start-ups nicht verurteilt, sondern junge, ahnungslose Menschen als naiv in Bezug auf den Preis ihres Lebensstandards herausstellt.
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Dies ist wiederum nicht die ganze Geschichte. Wie kann es sein? Ich bin mir zwar nicht sicher, was ein „Millennial-Lifestyle“ ist, aber ich weiß, dass Taxis schon lange vor dem App-basierten Ride-Hailing existierten. Und obwohl Taxis noch nie so günstig waren wie öffentliche Verkehrsmittel, sind sie nicht so, dass sie ausschließlich von Prominenten zum Brunch genutzt wurden. Tatsächlich nutzen Menschen mit niedrigem und hohem Einkommen häufiger Taxis als Menschen mit mittlerem Einkommen. Daten aus der National Household Transportation Survey von 2009 besagen, dass 41% der Taxifahrten in diesem Jahr wurden von Personen in Haushalten eingenommen, die weniger als 25.000 US-Dollar verdienen. Den zweithöchsten Anteil an Taxifahrten (33%) nahmen Personen in Haushalten mit einem Einkommen von über 100.000 US-Dollar in Anspruch. Wenn Sie nicht in einer Stadt mit anständigen öffentlichen Verkehrsmitteln leben und sich kein eigenes Auto leisten können, ist ein Taxi möglicherweise die beste Möglichkeit, um irgendwohin zu gelangen.
Das Konzept, einen Autoservice zu mieten, ist weder eine Extravaganz, die Uber erfunden hat, noch etwas, von dem insbesondere Millennials verwöhnt wurden. Laut Hubert Horan, einem Experten für die Transportbranche, der eingehende Analysen der Finanzaussichten des Unternehmens veröffentlicht hat, liegt der Schlüssel zum Verständnis der plötzlichen Tariferhöhung einfach darin, dass Uber gerade jetzt versucht, die Rentabilität zu erreichen, was ihm jedoch nicht gelungen ist seit der Gründung im Jahr 2009 tun. Seiner Ansicht nach werden sie es aber nie wirklich erreichen. „Die Behauptung, die jüngsten Preisspitzen seien auf die Pandemie zurückzuführen, ist Unsinn“, sagt er dem Magazin Cambra. 'Die Preisspitzen spiegeln die Tatsache wider, dass die Leute im Grunde nie bereit waren, die wahren Kosten des Uber-Dienstes zu zahlen.'
WerbungEin Uber-Sprecher sagte dem Magazin Cambra, dass das Unternehmen ist
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auf dem besten Weg, die 'Gesamtprofitabilität des Unternehmens auf bereinigter EBITDA-Basis noch in diesem Jahr zu erreichen'. EBITDA steht für 'Earnings before Interest, Taxes, Depreciation and Amortisation', eine Kennzahl, von der einige Finanzexperten glauben, dass sie kein genaues Bild der Unternehmensgewinne liefert, weil sie schließt so viele Ausgaben und Verluste aus . Mit anderen Worten, man könnte sagen, dass Uber nur dann ein Argument dafür vorbringen kann, dass es kurz vor dem Geldverdienen steht, wenn es eine Reihe von Möglichkeiten ignoriert, auf denen es Geld verliert.
Es gibt viele Skeptiker der Behauptung, dass Uber bald ein profitables Unternehmen werden wird, geschweige denn bis Ende 2021. Uber bleibt nicht nur ein bisschen hinter dem Gewinn zurück. Es verliert normalerweise Milliarden Dollar jedes Jahr. Allein im Jahr 2019 veröffentlichte es a Verlust von 8,5 Milliarden US-Dollar . Zwischen 2013 und 2018 beliefen sich die Verluste auf rund 14 Milliarden US-Dollar.
Während andere Analysen zu dem Schluss gekommen sind, dass Ubers Weg zur Profitabilität ist ein steiler Anstieg , Horan geht weiter. 'Ich kann mir nicht nur keine auch nur annähernd plausible Erklärung dafür vorstellen, wie Uber nach elf Jahren massiver Verluste plötzlich profitabel werden könnte', sagt er dem Magazin Cambra, 'aber absolut niemand hat versucht, eine Finanzanalyse zu erstellen, die einen solchen Fall begründet. Nicht das Unternehmen, keine Wall-Street-Analysten, keine Akademiker – niemand.' DashDividers_1_500x100_3 Ein Unternehmen muss irgendwann mehr Geld verdienen als es ausgibt, wenn es überleben will. Noch grundlegender geht es nicht. Wenn Unternehmer in der Reality-Show auftreten Haifischbecken Um ihre Geschäftsideen zu präsentieren, werden sie von einem Gremium potenzieller Investoren – den „Hai“ – gegrillt, wie genau ihr Geschäftsmodell funktionieren wird, wie viel Umsatz sie bereits erzielt oder wie viel Wachstum sie erreicht haben und was unterscheidet ihr Unternehmen von Mitbewerbern. All diese Faktoren (und mehr) werden verwendet, um zu bestimmen, ob das Unternehmen überbewertet, unterbewertet oder genau richtig ist und ob ein Hai darin investieren wird. Eine Geschäftsidee, die nicht beweisen kann, dass sie nachhaltig profitabel ist, ist verständlicherweise unattraktiv.
WerbungDoch Uber hat hatte nie Mühe, Investoren anzuziehen . 2019 ging das Unternehmen an die Börse. Bei seinem Börsengang (IPO) wurde der Preis einer Aktie auf 45 US-Dollar festgelegt und das Unternehmen mit etwa . bewertet 82,4 Milliarden US-Dollar . Diese Bewertung war bereits viel niedriger als die 120 Milliarden US-Dollar die einige an der Wall Street vorgeschlagen hatten, und der Aktienkurs und die Bewertung fielen nach dem Börsengang weiter. Trotzdem wurde Uber zu diesem Zeitpunkt allgemein als ein enormer Gewinn für Investoren . Seine Bewertung war der Beweis dafür, dass Uber als rudimentäres Start-up begonnen hatte, aber jetzt unbestreitbare Erfolge erzielt hatte, obwohl es weiterhin unermessliche Geldsummen verlor – und obwohl es in seiner S-1 ein Dokument ist, das jedes Unternehmen einreichen muss die SEC, wenn sie an die Börse gehen will, räumte Uber ein und warnte, dass es möglicherweise nie profitabel werden würde.
Wie wäre die Bewertung von Uber gewesen? Haifischbecken ? Auf welcher Grundlage hätte es einen Wert von über 80 Milliarden US-Dollar behauptet? Hätte es auch nur ein paar Minuten der Prüfung in einer Reality-TV-Show standgehalten? In einem Artikel 2019 in der Zeitschrift veröffentlicht Amerikanische Angelegenheiten , schreibt Horan: 'Dies ist kein Fall von einem Unternehmen mit einem einigermaßen soliden operativen Geschäft, das es geschafft hat, die Börsenerwartungen ein wenig aufzublähen. Dies ist ein Fall einer massiven Bewertung, die keinen Bezug zu wirtschaftlichen Fundamentaldaten hat.'
Die typische Erklärung des Uber-Modells ist, dass der Fokus auf Wachstum und nicht auf Gewinn lag. Eine scheinbar endlose Kapitalschwemme ermöglichte es Uber, weiter zu wachsen, bis es überall war, in einige Gebiete sind allgegenwärtiger als Taxis und sicherstellen, dass sich die Bevölkerung auf ihren Dienst verlässt. Wenn es dekadent ist, ein Uber zu nehmen, da die JETZT Stück vorgeschlagen, ist es ein Exzess, von dem Uber und seine Investoren offensichtlich beabsichtigt haben, dass alle süchtig werden. Laut Horan war sein Plan, 'jeden sinnvollen Wettbewerb zu eliminieren und dann von dieser Quasi-Monopolmacht zu profitieren', genau wie es Amazon für den E-Commerce gelungen ist. Außer dass es nicht funktioniert hat.
WerbungDer Grund dafür, sagt Horan, sei, dass der Betrieb dieser Art von Transportdiensten teuer sei und Uber keinen Vorteil gegenüber seinen Konkurrenten habe. Es hat nicht herausgefunden, wie man Miettransporte weitaus effizienter anbieten kann als „traditionelle Betreiber“ wie Taxis. Es ist nicht so, als ob es irgendeinen patentierten Superkraftstoff erfunden hätte. Eine Smartphone-App, die Fahrgäste mit Fahrern abgleicht, kann – und wurde – von unzähligen anderen Unternehmen kopiert werden. „Nichts im Geschäftsmodell von Uber hat eines der Probleme gelöst, die traditionelle Taxis plagten“, sagt Horan. 'Uber hatte nie die Art von Größen- oder Netzwerkökonomien, die es anderen vom Silicon Valley finanzierten Unternehmen ermöglicht hatten, in die Rentabilität zu wachsen.'
Horan argumentiert in seinem Amerikanische Angelegenheiten Artikel, dass sich Uber zwar als Technologieplattform vermarktet, aber die Verwendung einer App, um Fahrer zu Passagieren zu schicken, die Kosten für den Betrieb eines Taxiunternehmens nicht auf magische Weise senkt. 'Der einzig sinnvolle wirtschaftliche Unterschied zwischen 'Taxis' und 'Mitfahrgelegenheiten' besteht darin, dass letztere Vorschriften vermeidet, denen traditionelle Taxis immer noch folgen müssen, und auf milliardenschwere Subventionen räuberischer Investoren angewiesen ist', schreibt er. Tatsächlich stellt er fest, dass die Kosten von Uber „in jeder Kategorie außer Kraftstoff“ höher sind als die Kosten der Taxibranche.
Uber-Optimisten weisen darauf hin, dass das Unternehmen, selbst wenn es noch keine nachhaltige Profitabilität erreicht hat, zumindest verliert weniger Geld im Laufe der Zeit. Ab September 2015 ist Ubers Gewinnmarge für das Jahr lag bei minus 143% . Im Jahr 2018 lag die Gewinnmarge bei minus 35 %. Fortschritt, oder? Horan weist jedoch darauf hin, dass sich diese Marge aufgrund von Lohnkürzungen für die Fahrer fast vollständig verringert hat. 'Wenn Uber-Fahrer immer noch ihren Anteil von 2015 an jedem Passagier-Dollar erhalten würden', schreibt er, 'würden die negativen Margen von Uber immer noch im dreistelligen Bereich liegen.'
WerbungDie wichtigste operative „Effizienz“, die das Unternehmen anscheinend verbessert hat, besteht darin, immer weniger für Arbeit zu bezahlen. Bevor New York City 2018 eine Lohnuntergrenze für Fahrer festlegte, lag ihr durchschnittlicher Stundenlohn unter dem Mindestlohn der Stadt von 15 USD pro Stunde. Fahrgemeinschaftsfahrer wurden nicht durch das Mindestlohngesetz geschützt, weil sie fälschlicherweise als unabhängige Auftragnehmer und nicht als Angestellte eingestuft werden. Etwa 40% der Fahrer qualifizierten sich für Medicaid, bevor die Lohnuntergrenze eingeführt wurde. Eine Studie ergab auch, dass in NYC, 90% der App-basierten Fahrer waren Einwanderer, und für zwei Drittel von ihnen war das Autofahren die einzige Einkommensquelle. Tatsächlich hatten 80 % von ihnen ein Auto gekauft, „um den Lebensunterhalt mit dem Autofahren zu verdienen“. EIN Studie 2020 des Gehalts zum Mitnehmen nach Ausgaben für Mitfahrer in Seattle ergab, dass ihr Stundensatz 9,73 US-Dollar betrug, weit weniger als von Uber und Lyft behauptet.
Der Bedarf an menschlichen Fahrern scheint ein ärgerliches Problem für die Ride-Hailing-Branche zu sein. Es kostet einfach zu viel. Aus diesem Grund hat Uber einst so viel seiner Zukunft auf eine Maßnahme gesetzt, die seine Betriebskosten um 60 % senken könnte: überhaupt keine Mitarbeiter zu haben. Im Januar letzten Jahres sagte Uber, dass es Investition in selbstfahrende Autos wäre der Schlüssel zur zukünftigen Rentabilität. Aber wir sind noch weit davon entfernt, uns auf diese Technologie verlassen zu können, und bis Dezember 2020 hatte Uber seine verkauft selbstfahrende Forschungseinheit .
Ein weiterer Schritt zu einem hypothetischen Weg zur Profitabilität wäre die weitere Steigerung des Marktanteils. Uber konkurriert nicht nur mit Taxis und Privatfahrzeugen – es beäugt öffentliche Verkehrsmittel auch später Änderung seines ursprünglichen S-1 mehrere Teile zu entfernen, in denen es darum geht, wie sie den öffentlichen Personennahverkehr als Wettbewerb und als Teil ihres Marktes betrachtet. Wenn wir uns also eine Welt vorstellen, in der niemand Autos besitzt, niemand Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln hat, wenn unsere einzige Option selbstfahrende Uber-Autos wären oder Uber-Busse , und jeder bestellte sein Essen über Uber Eats – wäre das Unternehmen dann endlich profitabel?WerbungDashDividers_1_500x100_3 Madjid Serri fährt seit etwa sechs Jahren in der Bay Area. Er ist 36 – ein Millennial – und vor sieben Jahren aus Algerien in die USA gezogen. Auf die Frage, ob es wahr sei, dass er jetzt viel mehr Geld mit Uber verdient, da die Tarife höher sind, sagt er: „Nein. Sie lügen immer.'
Laut Serri passt Uber häufig die Bedingungen an, wie Fahrer arbeiten und welche Fahrtinformationen sie sehen können. Bis vor kurzem konnte er beispielsweise bei einer eingehenden Anfrage eine Schätzung des Fahrpreises, des Abhol- und Abgabepunkts sehen und entsprechend akzeptieren oder ablehnen.
Dies war jedoch ein Maß an Transparenz, das den Fahrern nur kurz und nur in Kalifornien geboten wurde. Letztes Jahr erlaubte Uber den kalifornischen Fahrern, mehr Fahrtinformationen zu sehen und sogar ihre eigenen Preise als Reaktion auf ein staatliches Gesetz festzulegen, das der Mitfahrdienstbranche anordnete, Fahrer nicht mehr als unabhängige Auftragnehmer zu klassifizieren. Eines der Kriterien, die erforderlich sind, um ein echter unabhängiger Auftragnehmer zu sein, ist, dass Sie ein hohes Maß an Kontrolle darüber haben, wie Sie arbeiten. Wenn Sie Ihren eigenen Preis nicht aushandeln und nicht genau sehen können, wohin Sie fahren, bevor Sie eine Fahrt annehmen, ist es schwieriger zu behaupten, dass Sie wirklich ein unabhängiger Auftragnehmer sind.
Im November 2020 verabschiedete Kalifornien jedoch eine Abstimmungsmaßnahme namens Proposition 22, die Unternehmen wie Uber, Lyft, DoorDash, Instacart und Postmates davon befreit, Fahrer ordnungsgemäß als Mitarbeiter zu behandeln. Es würde 7/8 der kalifornischen Legislative brauchen, um Prop 22 zu ändern. Im April dieses Jahres hat Uber seine Preisfestsetzungs- und Reiseinformationsrichtlinien im Bundesstaat zurückgenommen, unter Berufung auf eine Zunahme der Fahrer, die Reiseanfragen ablehnen. Jetzt können CA-Fahrer den Fahrpreis, das Ziel und die Entfernung nur dann sehen, wenn sie mindestens 50 % der letzten 10 Fahrtanfragen akzeptiert haben.
WerbungUber räumt ein, dass sie mit einem Fahrermangel konfrontiert sind, weil viele während der Pandemie erkannt haben, dass das Fahren ihre Zeit nicht wert war. Aber wer entscheidet, wenn solche Transparenzrichtlinien selbst in Kalifornien nicht mehr existieren und Fahrer Fahrten akzeptieren, ohne genau zu wissen, wie viel sie verdienen?
Obwohl das Unternehmen sagt, dass der größte Teil des Fahrpreises an die Fahrer geht, bestehen viele Fahrer darauf, dass dies nicht stimmt. Uber wurde von Fahrern mit Klagen konfrontiert, die das behaupteten das unternehmen nimmt ein größerer Teil des Fahrpreises als das, was in ihrem Vertrag steht. Sie sagen, dass der Fahrpreis, den die Passagiere sehen, nicht derselbe ist, den die Fahrer sehen. Deshalb fragt Serri seine Fahrer, ob sie bereit wären, Screenshots zu machen und mit ihm zu teilen der Tarif, den sie in der App sehen . „Das ist unser Beweis“, sagt er. Durch den Vergleich seiner Einkommensaufschlüsselung mit der Quittung des Passagiers stellt er fest, dass Uber manchmal über 50% des Fahrpreises . Die Provision von Uber variiert, aber Serri sagt, dass seine Vereinbarung mit ihnen besagt, dass das Unternehmen nur eine Kürzung von 25% vornehmen wird.
Er ist der Gruppe beigetreten Rideshare Drivers United im letzten Jahr, weil er erkannt hat, dass die Fahrer etwas tun müssen. Fahrer in der Bay Area hatten zuvor versucht, sich zu organisieren, aber die Bemühungen scheiterten. „Es ist sehr schwer, eine Verbindung zwischen einzelnen Fahrern herzustellen, weil wir verschiedene Nationalitäten und verschiedene Sprachen haben. Es ist wirklich schwer zu kommunizieren“, sagt Serri.
Das Verdienst eines Fahrers ist nicht in Stein gemeißelt, wenn eine Fahrt angefordert wird. Während Sie als Beifahrer möglicherweise genau wissen, was Sie im Voraus bezahlen, wird der tatsächliche Lohn des Fahrers nach Entfernung und Zeit berechnet. Serri sagt, dass sein Tarif derzeit etwa 72 Cent pro Meile und etwa 22 Cent pro Minute beträgt. Er sagt, als er anfing, mit Uber zu fahren, lag der Preis eher bei 1,50 US-Dollar pro Meile. Seiner Erfahrung nach ändern sich die Zinssätze ein- oder zweimal im Jahr und tendieren weiter nach unten. „Sie schicken uns eine [neue] Vereinbarung, Sie müssen alles lesen, aber die meisten Fahrer lesen die Vereinbarung nicht wirklich. Es ist wirklich schwer zu lesen“, sagt er, zumal viele von ihnen keine englischen Muttersprachler sind.
WerbungRide-Hailing-Unternehmen haben das Fahren für sie als bequeme, flexible Nebenbeschäftigung beworben, um zusätzliches Geld zu verdienen. Es stimmt zwar, dass die meisten Fahrer dies nur in Teilzeit tun, aber diese Unternehmen könnten nicht ohne ihre Vollzeitfahrer arbeiten – obwohl sie eine Minderheit sind, Vollzeitbeschäftigte absolvieren über die Hälfte aller Fahrten . „Das ist meine Hauptaufgabe“, sagt Serri. 'Normalerweise arbeite ich 50 Stunden die Woche.'
Im Moment will Uber nicht nur mehr Fahrer. Es ist besonders daran interessiert, Leute zu rekrutieren, die Auto fahren können '20, 30, 40 Stunden pro Woche' laut CEO Dara Khosrowshahi. Im April gab das Unternehmen bekannt, dass es 250 Millionen US-Dollar für Incentives und Zahlungsgarantien ausgeben wenn sich die Fahrer jetzt anmelden oder zurückkehren. Aber ein einmaliger Bonus ist kein Ersatz für einen höheren Stundenlohn, einen dauerhaft höheren Anteil am Fahrpreis, für Beschäftigungsschutz wie Mindestlohn, Arbeitslosenversicherung und Arbeitnehmerentschädigung.
Der wahre Grund, warum Uber-Fahrten plötzlich teurer geworden sind, könnte sein, dass es Schwierigkeiten hat, zwei plus zwei gleich fünf zu machen. Autofahrer so wenig zu bezahlen, funktioniert nur so lange, bis eine kritische Anzahl von ihnen entscheidet, dass es ihre Zeit nicht wert ist. Es kann auch nicht einfach die Fahrpreise erhöhen oder sogar erhöhen. Dann besteht die Gefahr, dass Ride-Hailing wirklich nur für die wohlhabende Elite ein Service wird – und davon gibt es nicht so viele, wie Uber gerne hätte. Wenn weniger Leute es nutzen, wird sein Markt schrumpfen und sich auf die Einnahmen auswirken, selbst bei höheren Fahrpreisen pro Passagier. Kein Wunder, dass Ubers Traum von Profitabilität immer noch hoffnungslos unerreichbar scheint.
Der Preis für ein Uber ist also nicht so sehr ein Dilemma für den Lebensstil der Millennials, sondern eine Krise für die gesamte Ride-Hailing-Branche – und die fortgesetzte Ausbeutung von Fahrern ist der Kern davon. Die eigentliche Frage ist nicht, ob uns Uber-Fahrten zu teuer geworden sind. Es geht darum, ob diese Fahrten für Uber zu teuer geworden sind – ob Uber es sich überhaupt leisten kann zu existieren oder nicht.